Opony ADV – podsumowanie testu

W trakcie naszej ostatniej podróży po Ameryce Centralnej wielokrotnie przychodziło nam się zmierzyć z odcinkami dróg odstającymi nieco od standardów, do których przyzwyczailiśmy się podróżując po Europie czy USA. Drogi szutrowe – bo o nich tutaj mowa niestety generowały duży dyskomfort podróżowania nimi na ciężkim turystycznym Harleyu obutym w szosowe kapcie.
Taką alternatywą miały okazać się produkowane dla, i wg specyfikacji W&W Cycles przez Heidenau’a kostkowe opony Bates Baja 90, które swoim indexem nośności 73 były najbardziej zbliżone dla poczciwego Dunlopa D402.

Przy okazji wagi motocykla należy wspomnieć iż Dunlopy D402 mają największy z dostępnych w tej grupie opon index nośności, bo aż 77H (tył) przy rozmiarze 130/90/16, a wiec znalezienie alternatywy w segmencie offroadowym wydawało się nie lada wyzwaniem.
Końcem maja komplet takich opon trafił do naszego Harley’a FLHTC ‘ 93, które postanowiliśmy przetestować w warunkach najbardziej zbliżonych do tych w czasie podróży. Razem z oponami do kół został zamontowany system TPMS (Tire Pressure Monitoring System) służący do ciągłego pomiaru temperatury i ciśnienia gazu w oponach, tak aby od samego początku testu mieć pełną świadomość jak zachowują się opony.
Pierwsze kilometry  (oczywiście solo) i pierwsze (nowe) wrażenia: na szutrze można prowadzić z prędkością na jaką pozawala zawieszenie i własna świadomość! Motocykl prowadzi się pewnie, a poczucie uciekającego przedniego lub tylnego koła praktycznie znika! Wow!

Dalej asfalt – suchy… jest nieco głośniej – nic dziwnego to w końcu kostka! …do prędkości 120 km/h ciągle jest ok! Motocykl nadal dobrze się prowadzi: na prostej i na łukach, nawet na tych ciaśniejszych. Mniej komfortowo zaczyna się robić, gdy prędkość wzrasta powyżej wspomnianych 120 km/h i nie mam tu na myśli walorów akustycznych, ale przede wszystkim jezdnych. Przednie koło zaczyna wpadać w tzw. „shimi”, a drgania robią się na tyle uciążliwie, że odpuszczenie manetki jest jakby odruchem bezwarunkowym. Podejrzewam, że dla znawców tematu jeżdżenia na „kostkach” nie piszę tu niczego odkrywczego, dla mnie jednak to swego rodzaju novum. Dotąd jeździłem wyłącznie na szosówkach.
I jeszcze „dwa” słowa o wskazaniach TPMS’u (jazda solo). Ciśnienie w napompowanych oponach do normatywnych wartości: 2,5 (przód) i 2,8 (tył) barów już po przejechaniu pierwszych pięciu kilometrów rośnie zależnie od temperatury otoczenia i obciążenia pojazdu: odpowiednio o około 0,2 i 0,3 bara, temperatura gazu wewnątrz opon wzrasta odpowiednio o 10 i 15 st C względem temp „zimnych” opon. Zatem różnice są dość duże. Jakie wnioski? Ano takie, że należy pompować nieco mniej, niż zalecane normatywne wartości bo i tak po rozgrzaniu opon pojedziemy na właściwym ciśnieniu. Na temperaturę wpływ mamy niewielki…

Po próbach w pojedynkę nadszedł czas na wspólne jeżdżenie. I tu podobnie: prowadzenie na luźnych nawierzchniach nieporównywalnie lepiej niż na szosówkach! Prowadzenie nie zmieniło się jakoś drastycznie – oczywiście obciążenie inne, ale była to przewidywalna zmiana jeśli chodzi o prowadzenie motocykla. Trudny teren przestał nastręczać obawy, a dotychczasowe problemy niemalże zniknęły. W testach były: kamieniste i piaszczyste dukty, leśne ścieżki, błoto, przekraczanie rzek… dla Bates Baja 90 to jakby naturalne środowisko. Niebawem jednak miało się okazać ze niema róży bez kolców…

Największy mankament tych opon ujawnił się nieco później: w lipcu, kiedy temperatury w naszym kraju dochodzą do 30-35 st C. W takich warunkach przy jeździe w dwie osoby asfaltową drogą z prędkością 100-120 km/h tylna opona zaczęła sygnalizować problem. Ciśnienie z tyłu zaczęło wzrastać o 0,5-0,7 bara, a temperatura powietrza wewnątrz osiągała około 60 st C. Przy takich wskazaniach TPMS’u nie chciałem ryzykować dalszej jazdy (wystrzału tylnej opony już przecież doświadczyliśmy w Meksyku), uznałem wówczas za konieczność schłodzenie opon… i tak średnio co 20 km musieliśmy się zatrzymywać. Tu niestety ujawnił się największy mankament tych opon, który w naszym przypadku niestety dyskwalifikuje je jako alternatywę dla Dunlopów D402.
Pozornie niewiele, ale jednak niższy indeks nośności, który przekłada się przy dużym obciążeniu (2 osoby + bagaż) na prace konstrukcji nośnej opony. W połączeniu z kostkowym bieżnikiem, który dodatkowo generuje opory toczenia po asfaltowej nawierzchni bezpośrednio przekłada się na znaczny wzrost temperatury zwłaszcza tylnej opony. Tutaj do głosu dochodzi najważniejszy z rozważanych aspektów: nasze bezpieczeństwo które jest bezdyskusyjnie priorytetowe w podróży. Z częstą zmianą temperatur w podróży spotykaliśmy się wielokrotnie i rejestrowane w Polsce 30-35 stopni nie są absolutnie rekordem 😉

Przebieg

W testach opon oprócz zagadnienia związanego z walorami jezdnymi nie mniej istotnym jest aspekt trwałości i zużycia opony, szczególnie jeśli bierzmy pod uwagę podróż i dostępność produktu na trasie. Flagowe Dunlop’y D402 były opisywane w licznych publikacjach i powszechnie wiadomo że orientacyjny przebieg jaki uzyskuje się na tych oponach to około 18000 tys km na tylnej oponie i około 23 000 na przedniej. Te wyniki również i my możemy potwierdzić, rzeczywiście oscylują wokół tych wartości. Różnice mogą wynikać z obciążenia, rodzaju nawierzchni jedni na których były użytkowane.
Decydując się na zakup kostkowych Bates Baja 90 liczyłem się ze znacznie niższymi wartościami, ale jakimi? To było dużą zagadką. Niestety tych informacji nie udało mi się znaleźć w opiniach użytkowników których i tak było niewiele. Generalnie szukałem także informacji wśród  użytkowników motocykli ADV, którzy potencjalnie mają do czynienia z takim stylem jazdy na oponach tego typu. Nie wchodząc zbytnio w szczegóły – zdania były tak różne, że nie pozostało mi nic innego tylko przekonać się samemu.
Opony zostały założone do motocykla końcem maja 2020 przy przebiegu 35434 mil. Test zakończył po niespełna pół roku ( 14.11.2020) z przebiegiem 38507. Opony przetestowano na dystansie 3073 mil czyli 4944 km. Wspomnieć należy że okres w którym sprawdzaliśmy te opony to szczyt sezonu motocyklowego w Polsce, gdzie temperatury powietrza są najwyższe, co w połączeniu z jazdą po asfalcie ma znaczący wpływ na zużycie opon terenowych.
Kończąc test po przejechaniu 5000 km przednia opona miała 9,4 mm grubości bieżnika natomiast na oponie tylnej było w tym samym miejscu 6mm (zdjęcia poniżej). Wprawdzie tuż po zakupie zanim opony zostały założone na koła, nie zmierzyłem grubości bieżnika ale to zestawienie ukazuje poniekąd obraz sprawy. Myśle ze to całkiem niezły wynik i szacuję, że na tylnej oponie do pełnego zużycia można by przejechać jeszcze około 2-3 tyś km.
Częstym symptomem zużycia punktowego opon kostkowych w terenie jest wyrywanie się części bieżnika – poszczególnych kostek. Objaw jak się okazało w późniejszym wywiadzie środowiskowym jest dość częsty, my również w tylnej oponie mieliśmy taki przypadek.

PODSUMOWANIE

Bates Baja 90 to świetne opony terenowe, które doskonale radzą sobie nawet w wymagającym terenie. Szutry, kamienie, piach czy błoto nie stanowią problemu. Tu raczej nie ma obaw o to że gdzieś utkniemy. Na szutrowych szlakach możemy pewnie jechać z prędkością na jaką pozwala nam własna świadomość i zawieszenie motocykla! – maszyna prowadzi się dobrze, a uczucie uślizgów kół znika praktycznie zupełnie. Nawet w łukach, na mokrej nawierzchni, niema spodziewanego dyskomfortu uślizgu kół.
Gorzej sprawa się ma jeśli chodzi o szybszą jazdę drogami dobrej jakości, powyżej prędkości 120km/h. Wówczas przednie zawieszenie zaczyna, wpadać w tzw „szimi” w związku z tym odpuszczenie gazu staje się odruchem bezwarunkowym. W tym przypadku informacja producenta o dopuszczalnym indeksie prędkości T=190km staje się wręcz absurdalnym dowcipem.
Tutaj, jak w większości przypadków należy mieć świadomość że nie ma rzeczy uniwersalnych, a co jest do wszystkiego tak naprawdę jest do niczego. Decydując się  na opony offroadowe nie oczekujmy wyników prędkości z torów wyścigowych.
Czy opony Bates Baja 90 przeszły nasz test i mogą być alternatywną offroadową alternatywą dla dobrze znanych – szosowych Dunlopów D402?
Gdybyśmy oboje jeździli solo, nieco lżejszymi motocyklami jak: Sportster, Dyna czy Softail zapewne zdecydowalibyśmy się na zmianę z Dunlopa na Bates Baja 90! Właściwości offrodowe tych opon moim zdaniem rekompensują mankament szybszego zużywania się opon oraz ograniczania prędkości przelotowej na drogach dobrej jakości.
Niestety jednak, biorąc pod uwagę, iż podróżujemy jednym motocyklem z dość dużym bagażem nie możemy sobie pozwolić na taką zmianę. W naszym przypadku index nośności 73T jest za niski i w konsekwencji przesądzającym o tym ze zostajemy ze sprawdzonym Dunlopem (77H).
Gdybym miał możliwość wyspecyfikowania optymalnej opony według własnych oczekiwań na bazie doświadczeń opisanych w tym teście, powstała by opona o indeksie nośności co najmniej 77 z nieco mniej agresywnym bieżnikiem niż Bates Baja 90, ale z twardszej mieszanki gumy, aby przedłużyć jej żywotność.
Oczywiście produkt stworzony przez Heidenau na zamówienie W&W Cycles z pewnością został poddany rzetelnej analizie ekonomicznej i wszelkie zmiany być może na korzyć użytkownika byłby mniej intratne dla producenta. Ponadto biorąc pod uwagę iż obecne standardy rozmiarów kół motocyklowych wyparły ze swoich kanonów rozmiar 16” pozostaje pogodzić się z faktem ze odcinki offroadowe będziemy pokonywać na lekko niedopompowanych Dunlopach.

Motocykl: Harley-Davidson FLHTC ‘93
Opony: Bates Baja 90 (130/90/16) 73H
Początek testu: 26.05.2020, licznik: 35 434 mil
Koniec testu: 14.11.2020, licznik: 38 507 mil
Cena 1 sztuki: 154,00 €

Dziękujemy https://www.conrad-motors.com.pl/ za pomoc w zakupie testowanych opon.

Przeczytaj także poprzedni wpis: