H-D Pan america: wrażenia po 18000 km

Testów, opinii, ocen nowego dziecka Harley-Davidson’a pojawiło się w ciągu ostatniego półrocza co najmniej tyle, że chciało by się rzec: na temat tego motocykla powiedziano już chyba wszystko… Oczywiście że nie, bo kolejne opinie na pewno będą się pojawiały po przejechaniu przez użytkowników kolejnych okrągłych dziesiątek kilometrów – to jasne!

I my chcieliśmy dorzucić coś od siebie, ale nie jako prasa czy użytkownicy motocykli segmentu adventure, którzy mają przejechane setki kilometrów różnymi motocyklami w offroadzie i mogący porównać Pan Americę z konkurencją od innych marek. 

Nasza ocena (szumnie to brzmi) to raczej opis wrażeń i obserwacji jakimi możemy się z Wami podzielić jako motopodróżnicy, podróżujący we dwoje H-D Electrą (modelami z lat 97-14). 

Jeśli zatem oczekujecie zestawienia, jakie są nasze wrażenia w porównaniu z jazdą „GS” czy „Afryką” to niestety musimy Was rozczarować – nie mamy takich doświadczeń…

Pierwszy prawdziwy kontakt z Pan Americą mieliśmy końcem czerwca 2021, kiedy na weekend udostępniono nam do testów egzemplarz prasowy modelu Special. Motocykl ten miał wówczas przebieg około 3300 km. Był wyposażony nieco ponad standardowo, bo w szprychowane koła z czujnikami TPMS, miękkie sakwy boczne, akcesoryjny tłumik SE oraz gmol chroniący układ wydechowy przed uszkodzeniem przy wywrotce na prawą stronę. Poza wymienionymi, wszystkie podzespoły tego motocykla były zgodnie ze standardem wersji Special z półaktywnym zawieszeniem z systemem ARH.

Przejechaliśmy tamtą „S”-ka około 500 km we dwoje, na szosowych oponach, w różnych warunkach (włącznie z offroad’em) i od tamtego czasu jesteśmy pod dużym wrażeniem Pan Ameryki. Pisaliśmy o tym szerzej we wpisie do którego linka zamieszamy poniżej . Proponujemy, tak dla porównania, wrócić do tamtego artykułu.

H-D Pan America: pierwsze wrażenia

Pan Ameryka z Harleyem, którego znamy ma tylko wspólne logo. To zupełnie inny motocykl. Wygląda inaczej, jeździ inaczej, przyśpiesza i hamuje również inaczej. Inaczej zachowuje się na drodze i w terenie… inaczej również brzmi…

więcej

Tutaj jesteśmy winni małe sprostowanie do podsumowania tamtego artykułu… egzemplarz który wówczas testowaliśmy, jak wspomniałem miał przebieg 3k km+ i najwidoczniej był „ostro” eksploatowany czyt.:  zamęczony przez jego uprzednich „testerów”…  

Motocykl, którym pojechaliśmy w podróż po Skandynawii odebraliśmy, a wręcz odpakowaliśmy z pudełka końcem lipca w H-D Liberator w Warszawie.  Była to Pan America  w wersji standard, która posiadała fabryczny przebieg 1 km (jak sądzę na rolkach montowni). Motocykl wyposażony został od razu w centralną stopkę, boczne gmole i zestaw aluminiowych kufrów dedykowanych do tego modelu. 

Jako, że był to zupełnie nowy eglemplarz,  przed nami był proces docierania motocykla. Zgodnie z zasadą „jak sobie dotrzesz, tak później będzie jeździł”, w oparciu o zalecenia producenta zaczęliśmy pierwsze jazdy nową Pan Americą. 

Pierwsze 80 km, bez przeciążania silnika, zakres obrotów na każdym biegu do 5000 max unikając długiej jednostajnej jazdy na tych samych (niskich) obrotach. Później: do 800 km z max 7000 obr/min – podobnie unikając jednostajnej jazdy szczególnie na wysokich przełożeniach. Po przejechaniu 800 km zakończyliśmy fazę docierania, a przy 1600 km czekał nas pierwszy przegląd dealerski (wymiana oleju, weryfikacja luzów, etc…)

No dobrze ale do brzegu!

Zwykle pytani o wrażenia z jazdy Pan Americą odpowiadamy, że to zupełnie inny Harley niż ten do którego marka przyzwyczaiła nas na przestrzeni ostatnich dekad… Jeździ inaczej, przyśpiesza inaczej, inaczej hamuje, inna jest pozycja kierowcy i pasażera… inaczej również brzmi. 

Segment Adventure Touring to obecnie najprężniej rozwijając się klasa motocykli, ciesząca się dużym zainteresowaniem odbiorców! W czym tkwi więc ten fenomen? Chyba nie pomylę się jeśli stwierdzę, iż w uniwersalności maszyn tego typu.

Nowy silnik będący sercem i bez wątpienia najmocniejszym punktem Pan Ameryki to nowoczesna jednostka o pojemności 1250, która fabrycznie osiąga moment obrotowy 128 Nm i 152 kM. (Nie chce się tutaj rozpisywać na temat danych fabrycznych, ale bardziej skupić się na faktach empirycznych…)

Fot.: Harley-Davidson

Zapas mocy i momentu obrotowego w zupełności wystarcza na sprawne i dynamiczne poruszanie się motocyklem  w dwie osoby z dość dużym bagażem (tak, przyznajemy, że przekroczyliśmy podawaną przez producenta dopuszczalną masę całkowitą).

Pan America którą użytkujemy posiada cztery tryby jazdy (rain, drive, sport, off-road, oraz jeden programowalny wg własnych preferencji), które odpowiedzialne są za sterowanie parametrami silnika  jaki i systemów związanych z kontrolą trakcji, hamowaniem (oraz półaktywnym zawieszeniem o ile motocykl jest w nie wyposażony) etc. Zmiana ustawień pomiędzy trybami kompletnie zmienia charakter nowego Harleya. 

W podróży  najczęściej korzystam z trybu drogowego. W wersji turystycznej jest najbardziej uniwersalny, silnik w  środkowym paśmie obrotów uwalnia odpowiednią moc i moment obrotowy który pozwala na komfortowe przemieszczanie się z dużym obciążeniem.  …nawet w warunkach deszczowych. Kontrola trakcji działa na tyle dobrze, że zupełnie nie odczuwa się dyskomfortu związanego z jazdą na oponach terenowych po mokrej nawierzchni.

Tryb offroadowy włączałem za każdym razem przy zjechaniu z twardej nawierzchni, a także przy jeździe na stromych i wąskich serpentynach. Silnik staje się najbardziej elastyczny w niskich zakresach obrotów. 

Tryb sportowy kompletnie zmienia charakter Pan Ameryki w drugą stronę – pełen ogień! Zgodnie z nazwą trybu – motocykl zmienia się w iście sportową maszynę, a przy 152KM naprawdę jest czym pojechać! W podróży – raczej nie często zdarzało się przełączać na sport mode, przede wszystkim z czysto racjonalnego podejścia: safety first ! Niemniej jednak „na lekko” to zupełnie inna sprawa – co tu dużo mówić 3,6 do setki mówi samo za siebie…

Najrzadziej korzystałem z trybu deszczowego – jest bardzo zachowawczy, ale dzięki temu nawet ci którzy nie do końca czują jazdę w warunkach niepogody, spokojnie dadzą radę!

A jak w porównania z podróżą Electrą wypada Pan America?… to niełatwe pytanie, bo mówimy o dwóch kompletnie różnych motocyklach.

Electra kojarzy się – i słusznie – z dużym komfortowym motocyklem przeznaczonym do przemierzania (wręcz połykania) dużych dystansów. Wielki, wygodny krążownik do którego można swobodnie się spakować we dwoje, daje poczucie komfortu w długiej trasie, zarówno dla kierowcy jak i pasażera. Nie męczy tutaj pęd powietrza, czy deszcz, w którym każdemu prędzej czy później przyjdzie jeździć. Im nowszy model Electry, tym zaawansowanie technologiczne i nowinki techniczne są bardziej aktualne. Słowem – flagowy model Harleya-Davidsona rodziny Touring bezsprzecznie podkreślający charakter marki z Milwaukee w zakresie wizerunku, brzmienia etc.  Z jednej strony można by pisać bardzo wiele o FHLTC z drugiej nie jest łatwo bo na tyle przyzwyczailiśmy się do Electry że trudno tu odkrywać coś nowego – rozumiecie co mam na myśli. Nowe Touringi to motocykle na miarę obecnych czasów, ciężko się tu doszukiwać przestarzałych technologii, niedomagań etc. Jest nowoczesnym motocyklem utrzymanym w klasycznym stylu z ponad pięćdziesięcioletnią historią. 

Jak zatem względem powyższego ma się podróżowanie Pan Americą? Oczywiście – jest inaczej! Ale czy gorzej lub mniej komfortowo?? 

Jako że to zupełnie inne motocykle różnice znajdziemy w zasadzie wszędzie. Taką chyba najbardziej zauważalną i odczuwalną i dla kierowcy i pasażera jest zupełnie inna pozycja jazdy na motocyklu. Na Pan Ameryce siedzimy „prosto”, z wyprostowanym kręgosłupem! Tu nie opieramy pleców. Pozornie może wydawać się to dyskomfortowe, bo  motocykl niejako wymusza wyprostowaną pozycję pleców, w rezultacie eliminując niezdrową postawę „garbienia się”. I to rzeczywiście działa, bo nie czuje się potrzeby opierania się i zmęczenia kręgosłupa po długiej jeździe. 
Wprawdzie, jako wyposażenie dodatkowe producent przewidział dodatkową nakładkę na kufer centralny, aby pasażer miał opcję oparcia, ale Ela twierdzi, że jak dotąd nie odczuła takiej potrzeby.

Siedzenie kierowcy, a zwłaszcza pasażera również „nieco” mniejsze niż w Electrowni. Można by rzec, że tron królowej zmienił się w taboret kopciuszka 😉. Nie jest jednak tak źle… Oba siedziska, a w zasadzie ich wnętrza posiadają żelowe wkłady, które optymalnie dopasowuje się do ciała kierowcy i pasażera w sposób znaczący poprawiając komfort jazdy. 
Dyskomfortowa w Pan Ameryce może być pozycja ugiętych nóg w kolanach (przy wzroście 190cm). Przy dłuższych przelotach rzeczywiście czuje się potrzebę wyprostowania… jadąc, można wstać i swobodnie prowadzić na stojąco. Niemniej jednak do przelotów „autostradowych” spacerówki były pożądanym akcesorium.

Kwestię związane z pakowaniem i przewożeniem bagaży przedstawię na przykładzie Pan Ameryki z dedykowanymi, aluminiowymi kuframi. 

Przestrzeń bagażowa jest podobna w przypadku obu motocykli, mamy do dyspozycji około 120 litrów zamykanej przestrzeni, jednak nieco inaczej rozmieszczonej wysokościowo na motocyklu, co w rezultacie zmienia środek ciężkości załadowanej maszyny. Na korzyść aluminiowych case’ów przemawia ich kształt, przekładający się na ustawność i łatwość pakowania, jak również możliwość szybkiego ich montażu/demontażu, a także możliwość ich wykorzystania jako sprzęt kampingowy (stół, taboret). 

Funkcja zatem przede wszystkim, co niestety nie ma wiele wspólnego ze spójną linią stylistyczną Electry – no niestety.

Warto tu wspomnieć o bardzo istotnym aspekcie jakim jest masa motocykli… Nowa Electra (w stanie jakim przyjeżdża do dealerów) waży 399 kg, Pan America ubrana w zestaw kufrów jest o około 150 kg lżejsza… 

I trzeci aspekt, na który zwróciłbym uwagę to uniwersalny charakter Pan Ameryki jako motocykla miejskiego, turystycznego, offroadowego  jak również w pewnym sensie o sportowym charakterze. W podróży motocyklowej możliwość zjechania z głównego szlaku i komfortowego podróżowania jest nie do przecenienia! W końcu tam gdzie najpiękniejsze widoki, nie prowadzą główne trasy…

Dla równowagi teraz kilka słów o rozwiązaniach konstrukcyjnych, które budzą moje największe wątpliwości w aspekcie rozpatrywania Pan-Ameryki jako motocykla wyprawowego:

– lokalizacja regulatora napięcia (to oprócz loga jedna wspólna cecha PanAm z innymi Harleyem, którego znamy: tuż za przednim kołem. Być może jest to miejsce, w której ten element układu elektrycznego jest najlepiej chłodzony, ale biorąc pod uwagę przeznaczenie tego motocykla, jest również najbardziej narażony na uszkodzenie mechaniczne przez wylatujące spod przedniej opony kamienie, etc…. Wprawdzie producent przewidział, niemalże pancerną, osłonę na regulator i spód silnika, niemniej jednak w dalszym ciągu jest on wystawiony na wilgoć, zabłocenie, etc… w rezultacie trudniejsze do utrzymania w czystości, może powodować problemy z poprawnym działaniem (przegrzewanie).

– lokalizacja gumowych przewodów wychodzących z chłodnicy do silnika w niemalże syjamskim sąsiedztwie kolektora wydechowego przedniego cylindra… myślę że tu szerszy komentarz jest zbędny…

– utrudniony dostęp do filtra powietrza, schowanego w Airboxie pod zbiornikiem paliwa powodujący uciążliwy serwis w długiej podróży… Zgodnie z zaleceniami producenta inspekcja filtra powietrza zalecana jest przy każdej wymianie oleju, a wiec co 8000 km czeka nas zdejmowanie zbiornika paliwa… Niby nie problem ale to nie jest 2 min serwis…

– i tak zwana „truskawka” na torcie: lokalizacja akumulatora – tuż za regulatorem napięcia (patrz powyżej)… biorąc pod uwagę, iż rozpatrujemy tutaj przedstawiciela segmentu adventure, mamy zatem świadomość, że motocykl będzie jeździł w wodzie…. I to przynajmniej po osie… w związku z tym główne elementy elektryczne motocykla,  mniej lub bardziej regularnie będą nurkowały w wodzie, błocie etc…. będzie to wymagało częstego mycia, chociażby aby  zapewnić właściwe chłodzenie regulatora – wiec znów woda… 

Niemniej jednak, mimo tych ww. moim zdaniem, słabych punktów Pan Ameryki, jak dotąd  (czyli na dystansie 18000 km) ani razy nie mieliśmy z nimi żadnego problemu.

Serwis motocykla w ciągu przebytego dystansu sprowadzał się jedynie do regularnej wymiany oleju, czyszczenia filtra powietrza, smarowania łańcucha napędowego i weryfikacji jego naciągu. Średnie spalanie w całej podróży po Skandynawii na dystansie 11,5k km wyniosło 6.1 l/100km.

Zanim przejdziemy do podsumowania jeszcze parę słów o wyposażeniu dodatkowym dedykowanym przez producenta, niezbędnych w podróży…

Mokry (olejowy) filtr powietrza – Pan America standardowo wyposażona jest w stożkowy filtr powietrza (z suchym wkładem) zainstalowanym w air box’ie znajdującym się pod zbiornikiem paliwa. Nie jest to najłatwiejsza dostępność, szczególnie w trasie, kiedy często warunki są mało komfortowe na grubszy serwis… Książka serwisowa zaleca inspekcję filtra powietrza przy każdej wymianie oleju czyli co 8000 km – zatem warto zadbać o to aby skład mieszanki którą dostarczamy do silnika był pozbawiony niepożądanych składowych….

Osłona silnika – dodatkowy element obowiązkowy do każdego modelu Pan Ameryki. Pełna aluminiowa osłona regulatora napięcia, akumulatora i spodu motocykla wykonana z aluminiowej perforowanej blachy.  Standardowe rozwiązanie w modelu standard wykonane jest tworzywa, natomiast w wersji Special z tłoczonego aluminium, ale w obu przypadkach regulator napięcia jest odsłonięty i narażony jest na uszkodzenia mechaniczne. Został zlokalizowany, jak w każdym Harleyu tuż za przednim kołem, a tu o uszkodzenie nie trudno.

Osłona silnika

Gmol osłaniający wydech – element dedykowany, nie wchodzący w skład wyposażenia standardowego chroniący układ wydechowy przy przewrotce na prawą stronę. 

Osłona chłodnicy – perforowana blacha lub zwyczajnie: kratka chroniąca chłodnicę przed uszkodzeniami mechanicznymi powodowanymi np. wylatującymi spod przedniego koła kamieniami.

Osłona przedniego reflektora – jw.

Stopka centralna – niezbędny element wyposażenia motocykla w podróży! Zapewnia dostęp serwisowy do kół, łańcucha napędowego, etc. Trzy pewne punkty podparcia stabilizują nam pewnie maszynę na równym podłożu.

Podgrzewane manetki – bardzo ważne nawet w podróżach do miejsc, które nie charakteryzują się gorącym klimatem. Nasze dłonie wystawione są bez przerwy na działanie czynników zewnętrznych, a ich właściwa temperatura sprawia, że jesteśmy w stanie kontrolować maszynę w trakcie długiej jazdy! Zimne wieczory i poranki, jazda w deszczu staje się mniej uciążliwa, jeśli nie jest nam zimno w dłonie, nawet w mokrych rękawicach.

Dodatkowe oświetlenie (przeciwmgielne) – w motocyklu wyprawowym rzecz absolutnie niezbędna! Dostępne jest jako akcesorium dedykowane – dwu zakresowe lampy LED. Brakowało mi ich bardzo mimo ze przedni reflektor dobrze oświetla drogę, nie oślepiając jadących z przeciwka. Jednak możliwość doświetlenia drogi i w związku z tym komfort jazdy jest nie do przecenienia szczególnie, gdy pod koniec dnia w siodle często zmęczenie daje o sobie znać.

TPMS – system monitorowania ciśnienia w oponach – bardzo ważny element wyposażenia dodatkowego. W podróży wręcz nieodzowny. Możliwość stałej informacji co dzieje się z naszymi oponami jest bardzo istotna i bezpośrednio związana z naszym bezpieczeństwem, właściwym zużyciem opon oraz spalaniem. Używam TPMS’u od już kilku wcześniejszych podróży Electrą i nie wyobrażam sobie kolejnej wyprawy bez tego wyposażenia! 

Zestaw aluminiowych kufrów – mieszczący łącznie 120 litrów bagażu, (podobnie jak Electra). Kufry są wodoszczelne, bardziej ustawne jako sześciany, łatwo zdejmowalne (bez ingerencji od środka) obsługiwane jednym kluczem. Na każdy z nich można dodatkowo przytroczyć zewnętrzny bagaż, a wiec przestrzeń transportowa znacznie nam się powiększa! Należy jednak pamiętać, aby nie przesadzić z ciężarem bagaży! W warunkach kampingowych z powodzeniem mogą służyć jako meble  kampingowe.

Tank bag – dedykowany do modelu, pasujący kształtem spodu do nakładki na zbiorniku paliwa jest wyposażeniem niezbędnym w podróży! W zależności od preferencji osobistych użytkownika może być miejscem na podręczne rzeczy. W naszym przypadku służy głownie jako dodatkowa przestrzeń w której ładujemy baterie do sprzętu elektronicznego. Mimo że jest stosunkowo nie duży bo zaledwie 8 litrowy, zaprojektowany został w bardzo ergonomiczny sposób, tak że w zasadzie nie odczuwa się jego obecności prowadząc motocykl. Wszystkie suwaki są wodoszczelne – dodatkowo posiada pokrowiec przeciwdeszczowy, który zakładaliśmy przy naprawdę intensywnym deszczu. Naprawdę świetna rzecz!

Szyba przednia – w prawdzie regulowana, pozwalająca na optymalne dopasowanie do wzrostu kierowcy i preferowanego stylu jazdy, nie mniej jednak przy moich 190 cm wzrostu potrzebowałbym jednak nieco wyższą szybę. Obecnie przy ustawionej najwyższej pozycji, przy wyższych prędkościach strumień powietrza trafia dokładnie w środkową cześć szyby kasku powodując potworny hałas (nawet przy cichym Schuberth’cie) ale już obniżenie głowy o kilka cm całkowicie zmienia komfort akustyczny. Zatem śmiem podejrzewać, że nieco wyższa szyba lub dodatkowy deflektor zrobiłby właściwą robotę. Oczywiście takowa jest w ofercie jako akcesorium dodatkowe.

Szprychowane koła – nieodzowne w jeździe offroadem! Mniej podatne na uszkodzenia, a w skrajnym przypadku wykrzywia się w przeciwieństwie do aluminiowej odlewanej obręczy która pęka.

Wyposażenie dodatkowe, które powinno pojawić się jako dedykowane do Pan Ameryki

dłuższy przedni błotnik lub dodatkowe przedłużenie przedniego błotnika… Mimo że krótki przedni błotnik stosowny obecnie w Pan Ameryce stylistycznie wygląda bardzo efektywnie, niestety jest mało funkcjonalny… wszystko to co wylatuje spod przedniego koła (woda, błoto, piach, kamienie)  trafia bezpośrednio w osłonę regulatora napięcia (jeśli ją mamy zamontowaną), a dalej w chłodnicę silnika… pomijając już duże prawdopodobieństwo mechanicznego uszkodzenia radiatora przy jeździe w terenie z nieco niższymi prędkościami, bo osadzające się na chłodnicy błoto zmniejsza skuteczne chłodzenie silnika i prowadzi do jego przegrzewania. Jest to bardzo istotny aspekt, który szczególnie należy wziąć pod uwagę w przygotowaniu motocykla do długiej wyprawy.

hand bary – bardzo istotny element motocykla wyprawowego, które oprócz ochrony dłoni przed czynnikami atmosferycznymi (wiatr, deszcz) powinny zapewnić bezpieczeństwo na wypadek uszkodzenia mechanicznego (gałęzie, wywrotka) W prawdzie modele Special są wyposażone w handbary wykonane z tworzywa, które mogą chronić przed wiatrem (deszczem), ale tu mam na myśli profesjonalne zabezpieczenia z metalowym pałąkiem odpowiednio głębokimi osłonami dającymi dłonią kierowcy pełne poczucie bezpieczeństwa i komfortu przy jeździe w trudnych warunkach pogodowych i terenowych.

zewnętrzna nawigacja. W prawdzie Pan America wyposażona jest standartowo w opcję nawigacji która aby z niej korzystać musi być stale sparowana z telefonem, gdyż korzysta z map google’a. W motocyklu wyprawowym, do którego częste przekraczanie granic jest jakby wpisane w jego naturę bycie zależnym od dostępu do sieci telefonii komórkowej jest niedorzeczne. Tu niezbędną jest możliwość korzystania z map off-line i niezależnego nawigowania stad producent powinien pomyśleć nad rozwiązaniem tej kwestii jak najszybciej.

 – wspornik centralny nawigacji / stablilizator przedniej szyby. Używając zewnętrznej nawigacji istotnym jest jej właściwe zamontowanie na motocyklu w taki sposób, aby prowadząc mieć ją w zasięgu wzroku. Najbardziej optymalna lokalizacja to środek motocykla, tuż nad panelem sterującym (licznikiem) wielu producentów motocykli segmentu adventure stosuje takie rozwiązanie jako standardowe wyposażenie, zatem temat nie jest niczym odkrywczym. Dodatkowo, gdyby wspornik centralny pod GPS pełni funkcje stabilizatora przedniej szyby, byłoby to optymalnym rozwiązaniem. Wprawdzie pojawiają się już rozwiązania aftermarketowe będące jeszcze w fazie prototypów, ale wymaga ono ingerencji (tj. podcięcie) w przednią owiewkę, wiec w moim odczuciu: blisko, ale jeszcze nie to. Niemniej jednak – jest to dość istotne akcesorium w podróży.

pełna osłona kolektora wydechowego tylnego cylindra – odsłonięte kolektory wydechowe są nieco lżejsze i nadają bardziej agresywnego charakteru Pan Ameryce, ale mogą prowadzić do uszkodzenia tekstylnej odzieży motocyklowej (czego jestem przykładem) a skrajnie do dotkliwego oparzenia ciała. Zatem uważam, że dobrze było by mieć możliwość akcesoryjnego doposażenia się w osłony termicznie chociaż dla kolektora tylnego cylindra.

Z całą pewnością wiele z wymienionych powyżej akcesoriów już powstało, jest w fazie testowania lub projektowania, niemniej jednak na czas w którym my testowaliśmy motocykl były niedostępne.

Przechodząc do podsumowania: naprawdę krótko – Pan Ameryka to świetny motocykl! Dający komfort podróżowania, również w dwie osoby i sprawdzający się w różnych warunkach i różnych wcieleniach. Harley postawił naprawdę mocny krok w segmencie Adventure Touring! Po przejechaniu 18000 km mamy oboje pozytywne odczucia i uważamy, że Pan America naprawdę może się sprawdzić jako wyprawowy długodystansowiec – Jak będzie? Czas pokaże!

Na zakończenie jeszcze kilka informacji które być może mogą Was zainteresować:

Główne różnice w wyposażeniu modeli standard oraz Special to przede wszystkim: półaktywne zawieszenie dostępne w modelu Special odpowiedzialne za dobór twardości przednich i tylnych amortyzatorów oraz opcję obniżania motocykla przy zatrzymaniu (ARH)

Ponadto dla modelu standard dodatkowym wyposażeniem są:
– przednie gmole i centralna stopka, 
– podgrzewane manetki i oraz handbary 
– dodatkowe oświetlenie adaptacyjne „oko cyklopa” odpowiedzialne za aktywne doświetlanie zakrętów, 
– dodatkowe tryby jazdy wynikające z obecności półaktywnego zawieszenia w wersji Special
– amortyzator skrętu, 
– pedał hamulca z regulacją wysokości, 
– wskaźnik temperatury otoczenia etc…

Systemy elektroniczne stanowiące wyposażenie Pan Ameryki:

ABS – zapobieganie blokowaniu się kół w czasie hamowania  

C-ABS – uwzględniającym kąt pochylenia motocykla. Podczas pokonywania zakrętów, przyczepność jest zmniejszona, C-ABS automatycznie redukuje to skutki tego zjawiska.

RLM – Układ zapobiegania unoszeniu tylnego koła podczas gwałtownego hamowania

C-ELB – zapewnia zrównoważone hamowanie przedniego i tylnego koła przy różnych sposobach hamowania

HHC – system zapobiegający staczaniu się motocykla gdy stoi na wzniesieniach (nie mylić z hamulcem postojowym) 

C-TCS – system kontroli trakcji z funkcją pokonywania zakrętów – zapobiega zbyt szybkiemu obracaniu się tylnego koła, gdy motocykl przyspiesza podczas jazdy prosto lub przy skręcaniu. Ma także za zadanie wspomagać system zapobiegania unoszenia przedniego koła przez ograniczanie wysokości i czasu trwania podnoszenia przedniego koła

C-DSCS – ma za zadanie ograniczanie nadmiernego poślizgu tylnego koła i zapobieganie blokowaniu tylnego koła przy zwalnianiu.

ETC –  Elektroniczne sterowanie przepustnicą z możliwością spersonalizowania reakcji odkręcania manetki gazu

Półaktywne zawieszenie przednie i tylne (dostępne tylko w wersji Special)  – układ zawieszenia półaktywnego wykorzystuje elektronicznie sterowane zawory do zmiany tłumienia w okresie 10 milisekund. Systemy półaktywne aktywnie dostosowują siły tłumienia na podstawie danych w czasie rzeczywistym zebranych z pojazdu i ustawienia trybu jazdy, aby uzyskać najlepszą wydajność zawieszenia w danym momencie.

ARH (dostępne tylko w wersji Special) – system automatycznie obniżający zawieszenie motocykla.

Systemy elektroniczne można deaktywować prawym kciukiem guzikiem umieszczonym przy rolgazie

Opony Adventure – na podróż po Skandynawii zdecydowałem się na zmianę ogumienia, mimo że oryginalne Michelin Scroother miały przebieg niespełna 3500 km. Idea ta wynikała przede wszystkim z poprawy przyczepności na szutrowych nawierzchniach, z którymi prawdopodobnie mieliśmy się spotkać (w rzeczywiście tak było). Ponadto, wstępny plan zakładał trasę około 10000 km, więc na końcówce wyprawy mogło się okazać, że potrzebujemy nowego kompletu opon. 

Rozpoznając rynek początkiem sierpnia 2021 okazało się, że ciężko było od ręki kupić komplet opon do Pan Ameryki z nieco bardziej agresywnym bieżnikiem, mimo że ma typowy dla motocykli ADV rozmiar opon 120/70R19 i 170/60R17  (braki magazynowe spowodowane kryzysem covidowym )

Brałem pod uwagę kilka marek, ale nie ukrywam ze jednym z moich faworytów był niemiecki Heidenau K60 Scout. Opona, można powiedzieć, dedykowana dla podróżników długodystansowców świetnie radząca sobie zarówno na bezdrożach jaki i na drogach asfaltowych. Niemiecki producent po kontakcie z naszej strony zareagował błyskawicznie i wysłał nam komplet nowych opon prosto do Liberatora, gdzie chłopaki z serwisu zmienili je dosłownie tuż przed startem naszej podróży. Oczywiście z kompletem nowych opon do kół trafiły również czujniki TPMS! 

I jak wrażenia zapytacie? Naprawdę świetne opony! Motocykl bardzo dobrze się prowadził na każdej nawierzchni jaką jechaliśmy, i w każdych warunkach pogodowych. Zarówno na drogach szutrowych, leśnych ścieżkach, piachu czy błocie robiły robotę. Podobnie na przelotówkach autostradowych dość wysokimi prędkościami (jeździliśmy do 160km/h) jest OK. Fakt – są nieco głośniejsze, ale trudno oczekiwać że będzie cicho na kostkowej gumie.

Aktualnie opony mają przebieg 14 500km, zwłaszcza tylna guma kwalifikuje się do wymiany, choć jeszcze nie osiągnęła zużycia granicznego. Przy mocno zużytym bieżniku trudno oczekiwać, że będzie fajnie w terenie, ale na asfaltach nadal jeszcze jest na czym jeździć. 

Kończąc wątek opon – chciałbym zwrócić uwagę na to jak istotnym jest właściwe ciśnienie w oponach! Kapcie po założeniu zostały napompowane do wartości jakich byłem przyzwyczajony w Electrze: 2,8 bara tył i  2,5 bara przód – oczywiście po przejechaniu kilku kilometrów temperatura i ciśnienie w oponach rosło – zwłaszcza w tylnej, nawet o wartość 0,5 bara… Co jednak było niepokojące po przejechaniu jakiś 2 tyś km – miałem wrażenie, że jeśli zużycie tylnej opony będzie postępowało tak szybko, możemy nie zdołać przejechać całej trasy na tej samej tylnej gumie. Skontaktowałem się z producentem, który wyjaśnił, że zimne opony przy naszym obciążeniu powinny być napompowane do najwyższej wartości (w tym przypadku 3,0 bara) Oczywiście te wartości wzrosną przy rozgrzaniu opon, ale mam się tym nie przejmować – to normalne. W praktyce powietrze w tylnej oponie osiągało wartości nawet do 100stC i rozprężało się do 3,6 bara, ale…. rzeczywiście zużycie diametralnie spadło. Mam nadzieje ze rozumiecie teraz dlaczego tak często podkreślam jak ważny jest TPMS. 

Jeśli zapytacie czy polecam  K60 Scout? – bez cienia wątpliwości – tak!

4 myśli na temat “H-D Pan america: wrażenia po 18000 km

  1. Wygoda I bajery ( dodatki) to dla mnie sprawa drugorzędną . Najbardziej ineresuje mnie w motocyklach nie zawodność. Przelatalem na Kawasaki Vulcan2000 ponad 100tys. km , teraz mam Suzuki DL1000 tez grubo ponad 100tys. km.
    W przyszłym roku chce zmienić motocykl na cos świeższego i chodzi mi po głowie GS,1250,Tenerka1200, lub Pan American. Ale tak jak wspomniałem musi jechać a nie stać u mechanika .Musi zawieść mnie z punktu A do punktu B bez problemowo.

    Polubienie

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s